早幾年，像長城、吉利、比亞迪這些中國民企品牌，做產品開發那叫一個痛苦，沒有合資關系，更沒錢搞正向開發，只能偷偷摸摸逆向豐田、大眾的發動機、變速箱過日子。什么都要從零開始，有時候甚至連底盤架構、車身設計都是抄來的。

●供應商不行

為什么這么慘？最核心的原因是中國沒有一個像樣的零部件供應商。沒背景、沒資金的民企想要造車，什么東西都得自己來，成千上萬個零部件，難度可想而知。去年參加長城的一個媒體溝通會，會上某大佬透露：當年長城就是拿著一個完全逆向豐田皮卡（Hilux）的SUV車型去申報的造車資質，恐怕誰也沒能想到當年的“屌絲”，如今能成為中國SUV市場絕對主力。

全球能排的上號的汽車零部件供應商中，中國只有延鋒內飾、寧德時代電池、福耀玻璃勉強能上得了臺面，三大件領域中國供應商完全空白。

供應商巨頭——博世

即使是在今天，長城哈弗旗下的車子，差不多一半的零部件都是主機廠自己設計開發，并找人生產的，對民企來說，這是常態，并且前幾年還更高，能達到60%以上。再看看老外，大部分零部件都來自博世、采埃孚、麥格納等大佬，主機廠只負責設計，然后招標，再然后讓人代工，最后運回整車廠組裝，齊活，品牌自身對零部件的參與度很低。

奔馳G級由麥格納代工生產

舉個例子，寶馬Z4、奔馳G級、捷豹I-PACE這類知名豪車，整車都是麥格納代工生產的，幾個品牌只掛了個牌子。也就是說，除了設計，各個主機廠對這幾款車的制造參與度趨于零。

WEY VV6：7DCT450雙離合變速箱

因為供應商實在拿不出手，而且不太可能趕得上老外，所以現在稍微上點臺面的自主車企，都要跟外企供應商合作開發三大件，或者直接拿過來用。

中華V7：發動機源自綿陽新晨N18

長城的7DCT450雙離合是跟博格華納合作搞的；奇瑞的7DCT300雙離合是格特拉克的；吉利的1.5T/2.0T發動機是沃爾沃的Drive-E系列；榮威/名爵的1.5T+DCT是上汽通用的；東風風神的1.6T是法國PSA的EP6，6AT變速箱來自日本愛信精機；中華、獵豹、風行的1.6T是寶馬的N18。

●體制不行

經銷商不行主要是針對民企，按理說，財大氣粗的國企應該可以通過合資品牌得到一些優質資源，不至于被錢鉗制。那為什么到現在很多造車的國企混得還不如民企呢？答案是體制不行，并且是資歷越老的品牌，體制越是僵化，越是缺乏活力，沖勁。

汽車整車廠

舉個例子，假如市場上的某款車型出現了較大面積的投訴，原因是某個批次的零部件質量不過關，影響產品口碑和品牌形象。這種事對車企來說很常見，民企大概率都會嚴肅處理，該糾正糾正，該問責問責。

至于國企嘛，供應商是關系戶，負責采購、負責品控的領導開罪不起，關系盤根錯節，往往全公司都知道這批車子有問題，但就是沒人會說，誰都得罪不起，指不定還能掀起一場人事爭斗。品牌做爛了怎么辦？太簡單了，換個品牌、換個車標、換個名字，再來一次。

自主車召回鳳毛麟角

反饋能力差、糾錯能力差、執行能力差，組織僵化嚴重，一個最不起眼的螺絲、彈簧都有可能牽涉到某大領導的小姨子、外侄子，誰敢多口？召回？不存在的，口碑崩的更快，質檢局也懶得觸這個霉頭，對外企倒是絕對公事公辦。總之，國企這種病發展到現在也算是一種中國特色了，而且無藥可醫。

●總結：

在目前的供應商環境下，中國車企想要從根本上超越老外無異于癡人說夢，好在燃油車早晚有淘汰的一天，新能源汽車正在崛起，門檻低，上限高，更重要的是國內外不存在代差，再加上物聯網領域的快速發展，未來在新能源汽車市場誰說了算還真不一定。至于造車的態度，還有體制方面的問題，這個都是軟條件，隨著市場趨于飽和，廠商競爭壓力增大，真正好開、耐用的自主車還是有可能出現的。（消息來源于網絡）