雖然2008年中國出臺了《反壟斷法》，并已對某些行業進行調查、懲處，但汽車行業受種種因素限制，相關調查取證舉步維艱，公眾也不易了解成果。消費者對汽車銷售、零部件價格下調永遠充滿期待，但一直得不到現實的好處。

今年全國“兩會”前，有發改委官員表示，正對汽車配件縱向壟斷做外圍調查，讓人們對汽車零部件價格下調與零部件行業做強重燃希望。然而，此事之后再無下文，不禁讓人想起此前的汽車價格反壟斷調查——同樣是至今杳無音訊。那么，既有格局當真動不得嗎？

“我們不了解這一消息，主機廠也沒有任何通知。”就汽車廠商零部件縱向壟斷外圍調查啟動一事，某合資品牌經銷商稱，“好像六年前出臺《反壟斷法》有過一陣討論，但那之后就沒動靜了。”

“再說，車價一直下降，我們售前已經不掙錢了，甚至還賠錢?，F在經銷商主要靠零部件維修、售后服務盈利。”該經銷商表示，他們對零部件反壟斷外圍調查并不擔心。

“經銷商之所以不憂慮，是因為它們背后的汽車制造商非常強勢。”汽車行業資深分析師蘇暉(微博)告訴記者。不可否認，處于技術、信息等資源高地的汽車制造商，在行業政策研究、制定方面都有較強的話語權。“像互聯網等創新融入汽車行業一樣，傳統汽車制造商一定是最大阻礙，更何況零部件還是制造商傳統供應鏈上的‘奶酪’。”

眾所周知，在華合資汽車企業的中方多為央企、國有大集團，不乏一汽、東風這樣的副部級企業，在其主要利潤來自合資企業的當下，零部件反壟斷調查的難度可想而知。

但蘇暉指出，汽車零部件壟斷是一種行業狀態，這種狀態的負面影響就是沒有競爭，沒有活力，最終導致整個行業在全球市場化競爭中落后。
    
              美國汽車零部件業反壟斷調查遠未完結

目前，我國有兩萬多家汽車4S店，汽配城也已發展到上千個，但前者可以從廠家供應商得到“正品”，后者的商品來源卻主要為副廠件甚至無名小作坊的仿冒品，質量參差不齊，價格比4S店便宜很多，同時也引起了不少問題。

北京亞運村汽車交易市場中心副總經理顏景輝認為，汽車零部件行業不能說是‘一管就死，一放就亂’，競爭是必然的，包括路邊店，最終要對消費者負責。“路邊店（出售）同樣的產品，價格也相當，但可能出現更多質量問題，如果一旦出問題，誰來負責？

蘇暉則指出，目前零部件市場越來越大，未來會達到7000億元的規模。一方面，國家規范這一行業，另一方面，卻出現了行業壟斷。“零部件打破壟斷，（出路之一是）讓這些副廠與制造商供應企業技術合作，不然這么大的市場，光靠（正牌）汽車企業零部件供應商，不可能完全滿足這么大的需求。”

競爭是市場經濟的基因，這樣，消費者能夠通過充分競爭享受實惠，更重要的是，汽車零部件行業也會在合作競爭中提升技術水平，顯然，這并不意味著拒絕外方零部件企業進入中國市場。

著名汽車評論員賈新光認為，中國汽車整車市場已經讓給外資品牌，乘用車零部件行業當下也主要被跨國巨頭零部件供應商壟斷。盡管如此，加強汽車零部件行業內的競爭，也是該行業從做大到做強的途徑，為中國成為汽車強國保留一絲希望。

“現在我國汽車業或者零部件產業是一種‘缺鈣’的強大，這個鈣就是競爭。”蘇暉說：“沒有競爭是可怕的，等你意識到就晚了。”

據蘇暉介紹，發改委遲遲沒有動靜，是因為它在與有關各方開會，調研相關事宜，了解情況。他也堅信，在國家深化市場經濟改革的大環境下，零部件行業反壟斷會有推進。

值得注意的是，歐美汽車強國為保持汽車零部件與整車行業競爭力，長期以來對汽車零部件壟斷嚴加監督。美國司法部今年年初表示，其針對汽車零部件行業所展開的反壟斷調查尚未出現完結跡象，未來預計會有更多檢控。

據《美國汽車新聞》報道，美國針對汽車零部件行業展開調查后，迄今已有21家供應商、21名管理人員同意供認、或已經供認壟斷行為；2003年至今，大約2500萬輛在美國市場售出的汽車都受到上述壟斷行為的影響，美國司法部對這些涉案企業及個人總計開出16億美元罰單，以保護消費者和汽車制造商。德國反壟斷機構也對麥格納、佛吉亞等六家零部件供應商的辦公室實施了搜查，懷疑這些公司至少自2002年以來對零部件價格進行操縱。

對于未來這一行業的潛在變化，顏景輝認為，一方面，政府要保證打破壟斷后，供應商的產品質量和渠道合規，要有監管。除此之外，不管是4S店，還是汽配城或路邊維修店，價格問題應該交給市場，但對后者也需要樹立行業規范標準，有相關營業執照或資質。

另一方面，對經銷商4S店而言，后市場下一步的創新變革是震動性的，就像合資股比，最終是要遵循市場規律放開的，零部件市場也是如此，4S店的營銷模式可能遭遇危機，應該接受挑戰。“就像路邊維修店，不要把它看成自由市場形式，今后可能是連鎖、授權的，只是說他的經營成本，費用很低，人家可以壓縮自己的盈利空間。”他也承認，在服務承諾、技術、理賠等方面，現階段4S店是有優勢的，但這種優勢不是永遠的、絕對的優勢。